Projet de recherche

Activités du projet de recherche

Sommaire

Alexandrie ottomane, une présentation générale

Présentation générale du projet de recherche

Activités du projet de recherche

Bibliographie sommaire

Sources archivistiques

Quelques documents cartographiques et textuels

Contact

Thèmes en cours de développement :

Repères chronologiques

 

Rencontre : "L’eau à Alexandrie : aménagements, enjeux, gestion et usages (XVIe - mi XIXe siècle)"

18 -19 avril 2008, salle Massignon, Centre culturel français, Alexandrie


Compte rendu du colloque "La ville d’Alexandrie au XVIIIe et début XIXe siècle
Evolution urbaine, société, économie, institutions "

18, 19 et 20 septembre 2005, IFAO, Le Caire


Compte rendu de la table ronde " sources de l'histoire d'Alexandrie à l'époque ottomane "


Compte rendu de la table ronde : Produire, nourrir, commercer : les céréales à Alexandrie à l’époque ottomane.

9 et 10 mars 2007, Aix-en-Provence, Salle Paul-Albert Février MMSH

Cette table ronde s’est déroulée dans le cadre du 6e PCRD sur la thématique du Work Package 3.1 Les échanges commerciaux en Méditerranée : places, pratiques et cultures marchandes. Elle a associé l’IREMAM au CEAlex (Centre d’études alexandrines), au CEDEJ (Centre d’études et de documentation juridique, économique et sociale), à l’IFAO (Institut français d’archéologie orientale) et à la Société Egyptienne des Etudes Historiques.

Argumentaire

Si Alexandrie est une ville ouverte sur la Méditerranée, elle prend aussi appui sur la vallée du Nil. Celle-ci a non seulement été une terre à blé, mais aussi un grand producteur d’orge et de riz et de légumineuses telles que les lentilles et les fèves. C’est pourquoi Alexandrie a servi de lieu essentiel pour la commercialisation et le transit de ces productions. Si Alexandrie était surtout un port d’exportation, des crises frumentaires locales ou régionales pouvaient provisoirement en décider autrement. Mais ce port était aussi un centre urbain d’importance. Son ravitaillement était une préoccupation d’autant plus importante des autorités que l’alimentation de la population reposait largement sur les grains.
Nous proposons donc de nous intéresser à l’histoire de la ville depuis l’arrivée des Ottomans jusqu’à la fin du règne de Mohammed Ali à partir des céréales et des légumineuses, produits d’échange et de consommation, mais aussi objets de spéculation et de régulation, ou encore de contrôle et de coercition.
Il conviendra bien sûr de s’interroger sur les circuits et les espaces dans lesquels s’inscrivaient ces activités liées aux grains, d’en suivre le rythme et d’en évaluer le volume. Il s’agira aussi d’observer les infrastructures qu’elles généraient, puis d’analyser leurs effets sur l’organisation spatiale de la ville.
Nous nous intéresserons également aux hommes et aux métiers liés aux céréales, de même qu’aux techniques de stockage et de transformation des grains tant au niveau de la ville que de celui de l’habitat domestique. Nous tenterons par ailleurs d’identifier les diverses institutions qui intervenaient dans le contrôle et la gestion de ces activités, sans oublier qu’elles étaient très étroitement liées aux habitudes alimentaires des différents groupes sociaux qui habitaient la ville.
Approvisionnement et commercialisation étaient sous le contrôle non seulement d’intervenants privés, petits marchands ou grands négociants qui se livraient à des opérations spéculatives, mais aussi d’acteurs publics. A travers des institutions multiples, ils assuraient non seulement l’approvisionnement, mais également la distribution à une partie de la population ou encore le contrôle et la régulation du marché. Les collusions entre marchands, fonctionnaires et membres des classes dirigeantes autour des céréales n’étaient pas rares, donnant de temps à autre lieu à des plaintes éventuellement suivies d’interventions de la part des autorités.


Résumé des communications

De la campagne à la ville : produire, acheminer, commercer

Problèmes de sécurité de l’acheminement des céréales sur Alexandrie au XVIe siècle

Nâsira ‘Abd al-Mutadjalli Ibrâhim, Université de Banha

Après sa création, la ville d’Alexandrie devint rapidement la capitale de l’Egypte et son principal port. Durant toute la période romaine, celui-ci approvisionnait en blé tout le bassin méditerranéen, faisant de l’Egypte le « grenier à blé du monde », fonction qui se poursuivit aussi durant la période islamique.
Alexandrie est adossée aux différentes régions de la vallée du Nil, riches en terres fertiles, pouvant l’approvisionner en multiples produits agricoles dont les céréales. De là, ces produits étaient exportés tout autour de la Méditerranée. Les céréales tenaient une place particulière non seulement dans la mesure où leur exportation était source de revenus numéraires, mais aussi parce qu’elles étaient vitales pour les populations, en particulier durant les périodes de crise.
Cette contribution portera d’abord sur la fin de la période mamelouke pour montrer les répercussions de la politique économique suivie par la plupart des sultans sur la sécurité de l’acheminement des céréales. A-t-elle entraîné une augmentation des vols de céréales sur les marchés et dans les entrepôts, a-t-elle eu comme conséquence une multiplication des attaques des tribus provoquant des interruptions sur les voies de transports et les routes commerciales ? Nous mettrons aussi en évidence les conséquences de cette politique sur le commerce intérieur, la dégradation de la situation économique provoquée entre autre par la détérioration de la situation monétaire et l’extension de la pratique du troc, notamment du blé au sein des populations, allant jusqu’à remplacer les espèces comme moyen d’échange. Dès lors le blé devenait un produit convoité par tout le monde.
Cette situation, de même que l’irruption au même moment des Portugais dans l’océan Indien, empêcha les négociants étrangers de se rendre à Alexandrie, entraînant une augmentation des prix sur les marchés et une diminution des céréales disponibles.
Nous aborderons ensuite les dangers auxquels était exposé le commerce des céréales, en particulier celui du blé, au cours du XVIe siècle. Nous étudierons notamment cette question en ce qui concerne l’acheminement des céréales, depuis les zones de production jusqu’aux lieux de stockage et de redistribution, à savoir :
-le transport sur le Nil : la navigabilité du fleuve posait souvent problème en raison du développement d’îles et de bancs entravant la navigation des barques. Des brigands attaquaient régulièrement les navires. L’administration prenait des mesures pour lutter contre ces obstacles, notamment en confiant la protection de la navigation à certaines tribus, mais ces mesures étaient-elles efficaces ?
-le transport par voies terrestres : l’acheminement se faisant par étapes, certaines étaient terrestres, ce qui multipliait les opérations de transbordement, et donc les risques. Là encore, nous passerons en revue les mesures tentées par l’administration.
-le stockage dans le port, dans des entrepôts et dans des caravansérails spécialisés. A cette étape, les céréales étaient souvent l’objet de vols tant de la part de bédouins que de la population citadine.
- le transport sur mer : les navires étaient notamment exposés aux divers risques naturels.
Dans notre contribution, nous tenterons d’évaluer les diverses mesures prises face à ces risques multiples par l’administration à ses différents niveaux en déterminant dans quelle mesure elles relevaient des autorités locales en Egypte, celles du port d’Alexandrie et celles du Caire capitale provinciale, ou des autorités centrales à partir d’Istanbul.
L’enquête se base non seulement sur les archives du mahkama d’Alexandrie, mais aussi sur celles des mahkama-s de Rosette, du Vieux Caire et du Caire, de Damiette, de Mansûra et d’ailleurs.

Le canal Mahmûdiyya et l’acheminement des céréales
à Alexandrie durant le règne de Muhammad ‘Alî

Mohamed Sabri al-Dâli, Université de Helwan

Le sujet de cette communication exige au préalable le rappel de deux points essentiels :
1. Le Nil a été un facteur déterminant dans la formation de la vocation agricole de l’Égypte. La nature de la production agricole, les spécificités du lieu et les besoins des autres nations contribuèrent, parmi d’autres facteurs, à donner au pays une importance commerciale particulière qui, en retour, donna au fleuve une valeur nouvelle comme voie de transport. Le règne de Muhammad ‘Alî fut, sur ce point, le théâtre d’une transformation sans précédent du rôle dévolu au Nil, grâce, notamment, au percement de nombreux canaux mis au service de l’agriculture et du commerce.
2. L’étude des questions commerciales requiert celle de bien d’autres domaines, et notamment celui du transport des marchandises. C’est sous cet angle que sera abordée ici l’étude du canal Mahmûdiyya. En dépit de sa longue histoire et des multiples transformations qui lui furent apportées depuis la conquête arabe jusqu’à l’Expédition de Bonaparte qui, pour la première fois, formula le projet de sa transformation en vue de l’intégrer dans le projet de « route indirecte des Indes », le canal Mahmûdiyya était resté, jusqu’au règne de Muhammad ‘Alî, une voie d’importance secondaire. Conscient qu’il était susceptible de faciliter grandement son commerce extérieur, Muhammad ‘Alî en modifia radicalement le statut. Ce sont les modalités et les effets de cette transformation que l’on se propose d’analyser ici, selon les points suivants :

1. Le canal Mahmûdiyya comme nécessité commerciale
2. Le transport des céréales par le canal, en valeur et en volume
3. Les moyens de transport des céréales par le canal
4. L’administration du transport des céréales
5. Le recouvrement des taxes sur les grains
6. Le canal Mahmûdiyya, entre apologie et critiques

Les bateliers indépendants (barrânî)
et le transport des céréales à Alexandrie sous le règne de Muhammad ‘Alî

Rizq Hasan Ahmad, Université du Caire

En 1838, dans un rapport sur l’Égypte adressé à son ministre des Affaires étrangères, le consul de Russie notait : « Bon nombre de voyageurs étrangers, voyant Muhammad ‘Alî gouverner l’Égypte comme une grande ferme, prétendirent qu’il était l’unique propriétaire de l’Égypte entière et que toutes les terres appartenaient au gouvernement. Cela, pourtant, n’est pas exact et un grand nombre de biens sont, au regard du droit, dans la pleine propriété de simples particuliers ».

Dans cette communication, nous nous proposons de discuter la question essentielle de la frontière entre propriété publique et propriété privée, à partir de l’analyse des relations unissant l’État aux bateliers indépendants, propriétaires de bateaux appelés dans les documents d’archives « barrânî ». Il nous faut préciser dès maintenant que ces bateaux appelés barrânî, sont en réalité des bateaux « privés » (ahâlî) appartenant à des individus issus de la population locale. Dans les documents d’archives, cette appellation les oppose aux bateaux de l’État (marâkib al-mîrî).

Le point que l’on discutera ici est celui de l’impact de l’extrême centralisation du gouvernement de Muhammad ‘Alî sur ce secteur « non institutionnel » et relavant de l’entreprise privée. On s’efforcera d’évaluer dans quelle mesure est vraie l’idée, largement répandue, du caractère despotique et absolutiste du gouvernement de Muhammad ‘Alî au regard de l’existence d’un tel secteur « privé », en un temps où les barges avaient une si grande importance pour le transport de marchandises aussi stratégiques que les grains et, par là-même un impact déterminant sur l’économie d’exportation. Il faut ainsi se demander quelle est la marge de manœuvre concédée à ce secteur « privé » par le contrôle hégémonique d’un monarque absolu dont l’ambition semble être de soumettre toutes les ressources humaines et matérielles du pays à la réalisation de son projet politique. Existait-il nécessairement une irréductible contradiction entre les intérêts de l’État et ceux des particuliers (soit entre les bateaux appartenant à l’État et ceux appartenant à des particuliers) ou existait-il un terrain d’entente et des intérêts mutuels susceptibles de créer entre les deux parties une forme de coopération expliquant l’impulsion donnée au développement des bateaux privés et leur maintien au côté des bateaux appartenant à l’État ? La réponse à ces questions permettrait, me semble-t-il, de reconsidérer la nature des relations unissant l’État au secteur privé sous un régime de centralisme bureaucratique.

Trois points retiendront plus particulièrement l’attention :
1. La place de la flotte privée dans le système des transports
2. Les relations avec la puissance publique
3. Les spécificités et les faiblesses de la flotte privée

 

Les céréales dans la ville

Fours, moulins et marchés aux grains dans la ville d’Alexandrie (XVIe-XVIIIe siècle)

Valentine Durand, Michel Tuchscherer, Université de Provence

En l’état actuel du dépouillement des archives du mahkama d’Alexandrie, source essentielle de notre travail, nous ne disposons d’aucune liste de fours ou de moulins d’Alexandrie du XVIe au XVIIIe siècle. Pour leur dénombrement comme pour leur localisation, nous ne pouvons mener notre analyse qu’à partir des données fournies par quelques cent vingt occurrences repérées dans les registres du mahkama pour l’ancienne ville intra muros, et 250 pour la ville nouvelle aménagée progressivement sur la presqu’île, ceci sur près de dix mille documents se trouvant dans la base de données réalisée à partir d’un dépouillement sériel des archives.
Moulins, fours ou magasins n’apparaissent dans les documents du cadi que lorsqu’il a été estimé utile d’enregistrer la transaction dont ces édifices avaient fait l’objet (achat, vente, location, héritage, constitution de fondation pieuse), ou lorsqu’ils sont mentionnés comme une des limites d’un autre bien immobilier ou foncier ou parfois comme point repère pour la localisation d’un édifice. A partir d’un corpus réduit donc, on ne peut aboutir qu’à des résultats partiels, permettant plutôt de formuler des hypothèses que d’établir des conclusions.
On s’interrogera évidemment sur les éléments architecturaux et les équipements de ces bâtiments, sur leur localisation et leur répartition à travers la ville. De même peut-on se demander s’ils avaient une fonction strictement économique et commerciale ou s’ils participaient aussi à la structuration des espaces sociaux à l’intérieur de la ville?
Ces questions sont évidement très fortement liées au cadre urbain spécifique d’Alexandrie, ville portuaire certes, mais éclatée en deux villes, l’une ancienne ceinte d’une puissante muraille percée de trois portes, l’autre nouvelle, édifiée progressivement sur la presqu’île séparant les deux ports à partir du début du XVIe siècle sous l’effet, d’une part d’un transfert partiel de la ville intra-muros vers le nouveau site, d’autre part de l’implantation d’activités nouvelles, en particulier de l’arsenal, et de l’accueil de groupes de populations venant des mondes anatolien et balkanique, mais aussi de l’ouest méditerranéen (Maghreb, et Andalousie).
La ville intra muros (thagr) abritait deux marchés aux grains, celui de Sûq Sharqi près de la porte de Rosette et celui appelé rahbat al-rizaq (place des subsistances) près de Bâb Sidra (Porte du Jujubier), localisation à mettre évidemment en rapport avec l’aboutissement à ces deux portes des voies terrestres reliant Alexandrie au monde rural de la vallée du Nil, approvisionnant la ville en céréales.
Fours et moulins étaient au contraire localisés dans les divers noyaux urbanisés qui constituaient autant de quartiers consacrés surtout à l’habitation (Bâb Rashîd, Kum al-Dikka, Bâb Sidra, Naga’ Gharbi, Maghâriba et le quartier des chrétiens), mais aussi aux activités artisanales (textile en particulier). Fours et moulins étaient donc des éléments structurants des quartiers d’habitation. Si au XVIe siècle, les fours paraissaient un peu moins nombreux que les moulins, ce déséquilibre s’est accentué par la suite, ce qui laisse supposer que si les moulins étaient indispensables à l’ensemble des habitants, une partie d’entre eux ne se fournissaient pas en pain au four mais le préparait sans doute à domicile. L’abandon de plusieurs quartiers aux XVIIe et XVIIIe siècles (quartier des Maghrébins, des Chrétiens, bazar de Bâb al-Bahr) entraîna aussi la disparition de leurs équipements en fours et en moulins.
En ce qui concerne la ville installée sur la péninsule (al-jazîra al-khadrâ’), nous nous retrouvons dans des configurations assez semblables à celles de la ville intra muros : les fours et les moulins y sont aussi des éléments constitutifs des quartiers d’habitation, tandis qu’un document de 1712 témoigne d’un marché aux céréales en place dans le quartier commerçant, à proximité directe de la douane. Au XVIe siècle il semble que les quartiers au sud de la péninsule, aux abords de la ville intra muros, concentrent les quelques moulins et fours, tandis qu’ils sont répartis sur l’ensemble de la presqu’île au XVIIIe siècle, bien plus nombreux. Ici, ils deviennent alors des indices de développement de la nouvelle ville.

Moudre, préparer, consommer le blé à Alexandrie au XVIIIe siècle

Karîma Thâbit, Université de Mansûra.

De l’approvisionnement en céréales à leur stockage et à leur distribution, des moulins aux fours, et de la production de la farine à la vente du pain, des réseaux se dessinent à l’intérieur de la ville d’Alexandrie.
A l’époque ottomane le pain restait la base de la nourriture de la population d’Alexandrie. A ce titre, en cas de crises, il prenait une importance particulière pour toutes les catégories sociales.
Dans cette contribution nous allons présenter les différentes étapes qui menaient à la production de la galette de pain (gharîf), depuis l’approvisionnement en grains, la commercialisation sur les marchés, la circulation des grains entre les différents groupes de la société, en passant par les moulins et les fours. Cette circulation générait un ensemble de réseaux sociaux en interaction les uns avec les autres, suscitant attraction, colère, indignation ou joie selon que le pain était rare ou abondant. La rareté était tantôt réelle et liée aux difficultés d’approvisionnement, tantôt artificielle et due à l’avidité de ceux qui contrôlaient moulins et fours. Les crises sont de moments privilégiés pour mettre en évidence les rapports entre l’administration et la population, les fonctionnaires et les milieux ayant des intérêts dans le commerce des grains. La classe dirigeante s’alliait avec les meuniers durant les périodes de pénurie afin d’augmenter ses gains, notamment du temps de Murâd Bey. Dans ces réseaux, les meuniers occupaient une position centrale, au point que des firmans leurs étaient parfois directement adressés.
Les meuniers se procuraient du blé parfois directement auprès des paysans, et souvent auprès des détaillants sur les marchés. Des particuliers allaient aussi faire moudre leurs grains qu’ils portaient directement au moulin. Mais l’administration assurait aussi en partie l’approvisionnement en céréales des meuniers à partir des entrepôts sultaniens. Le blé était réparti en tenant compte à la fois de l’importance des quartiers et des capacités financières des détenteurs de moulins. Cela n’empêchait pas certains meuniers, disposant des moyens financiers nécessaires, de se livrer à des opérations illégales de stockage, puis de les écouler à des prix élevés sous forme de farine en période de crise, sans toujours s’exposer à des mesures répressives. Certains se livraient aussi à une forme de marché noir des grains. De même, l’administration contrôlait la distribution de farine aux boulangers, dont une partie était réservée aux militaires, aux confréries mystiques et aux oeuvres de bienfaisance qui relevaient des mosquées.
L’administration, lorsqu’elle était forte, tentait de s’opposer aux pratiques frauduleuses en décrétant des ordres, en imposant des punitions souvent corporelles aux contrevenants. Lors des crises, ces mesures ne suffisaient pas toujours à empêcher les populations à manifester leur mécontentement et à se livrer à des désordres. Les moulins, source importante de profits en raison de l’accroissement de la population et du rôle central des grains dans l’alimentation, attiraient les investissements non seulement des négociants mais aussi des militaires.
Nous avons de multiples descriptions d’équipements de moulins. Les meules étaient actionnées par des animaux, bœufs ou chevaux, un ou plusieurs selon leur importance sous le contrôle du meunier et de ses assistants. Certains des fours étaient complétés par des fours ce qui permettait à leurs propriétaires de contrôler l’ensemble du processus de fabrication et d’accroître leurs gains. Les fours étaient chauffés soit au bois, soit avec des bouses séchées. Le pain une fois cuit, était vendu par le boulanger directement dans la rue.
Les moulins et les fours jouaient un rôle important dans les institutions de bienfaisance. Elles s’adressaient à eux pour la transformation de leurs céréales en pain. Celui-ci était ensuite distribué à partir des mosquées et des zaouïas. Ces pains étaient de petite dimension et ne dépassaient pas trois ocques l’unité.
En général les galettes de pains étaient de poids et de qualité variables et portaient différents noms : gharîf mâwî, sâmawi, tibâqis, kishkârî ou rûmî. Ce dernier était de moindre qualité. Il était donc consommé par les classes inférieures de la population. La qualité de la farine y jouait évidemment un rôle prépondérant. Le pain était aussi préparé dans les maisons.

Exporter et accumuler des profits ou approvisionner et assurer la paix sociale,
les intérêts divergents des élites dirigeantes à Alexandrie
durant le dernier quart du XVIIIe siècle.

Husâm ‘Abd al-Mu’ti, Université de Beni Souef

Une des missions essentielles de l’administration à Alexandrie était d’assurer l’approvisionnement en nourriture de sa population, mais les autorités se trouvaient souvent en position contradictoire avec la volonté de l’élite de la ville de maximaliser ses profits commerciaux par le biais de monopoles sur les marchés des grains et d’exportations massives par la mer.
Au cours du dernier quart du XVIIIe siècle, en raison de la croissance démographique notamment, la demande en céréales connut un accroissement important autour de la Méditerranée. Dès lors, les exportations se développèrent de manière importante à partir de l’Egypte. Les négociants et les membres de l’administration s’y livraient souvent à des pratiques frauduleuses. Ces mouvements eurent pour conséquence une augmentation des prix des céréales à l’intérieur de la ville d’Alexandrie, rendant les conditions de vie difficiles pour les classes inférieures de la population et provoquant des mouvements de colère.
L’administration ottomane avait interdit les exportations de céréales hors de l’empire depuis la fin du XVIIe siècle. Cependant les firmans restaient de peu d’effet et se succédaient à intervalle régulier pour en renouveler l’interdiction. La forte demande en grains dans les ports européens eut comme résultat le développement de trafics de contrebande à partir d’Alexandrie. Ils pouvaient prendre deux voies.
La première passait par le chargement, généralement de navires européens, à destination d’un port ottoman. En cours de route, ces navires changeaient de direction et mettaient le cap sur l’Europe. Pour lutter contre ces pratiques, les autorités ottomanes enregistraient méticuleusement les navires à leur sortie, consignaient les quantités à bord et remettaient au capitaine un reçu à faire viser dans le port de destination après le déchargement puis, à rapporter à Alexandrie. Cette mesure fut facilement contournée par le changement du nom du capitaine. En réaction, les autorités imposèrent qu’un négociant du bazar se portât caution. Si cette formule eut quelques effets immédiats, elle eut aussi comme conséquence de renforcer les relations entre les grandes familles d’Alexandrie. Elles étaient seules capables d’obtenir les autorisations de chargement et donc de tirer tous les bénéfices de ce commerce. Les firmans ou byuruldu étaient facilement obtenus auprès des autorités du Caire et des beys contre versement de montants importants. Avec le déclin que connaissait l’autorité ottomane centrale durant cette période, les négociants n’avaient pas trop à craindre d’être soumis à des avanies si les navires ne se rendaient pas dans les ports ottomans annoncés, mais étaient finalement détournés vers l’Europe. Dans ce contexte, les grandes familles alexandrines, les Sharnûbî, les Shaltût, les Djamî’î, les Abû Hîf, les Zakîkût, les Abû Shâl et d’autres encore, parvinrent à dominer les institutions militaires, puis également civiles à l’intérieur de la ville.
La seconde voie utilisée pour la contrebande passait par le recours aux barques qui étaient censées porter les céréales depuis Rosette jusqu’à Alexandrie. En cours de route, elles chargeaient les navires qui les attendaient au large, aux environs d’Abu Qîr. En outre, les prix des céréales étaient généralement inférieurs à Rosette. C’est pourquoi, les puissances européennes s’efforçaient d’avoir des représentations consulaires à Rosette, ce à quoi s’opposaient désespérément les grandes familles alexandrines. Face à cette contrebande, les autorités égyptiennes tentèrent d’imposer l’enregistrement des barques à leur sortie de Rosette.
L’augmentation des prix des céréales provoquait de profonds mécontentements au sein de la population. De même, un certain nombre de grandes familles alexandrines étaient impliquées dans le commerce des céréales au niveau local, tout comme dans la contrebande. Leurs membres figuraient aussi dans les rangs des militaires dans les diverses forteresses de la ville. Ces familles occupaient une position centrale aux niveaux à la fois économique, social et politique. Elles assuraient véritablement la gestion de la ville au niveau local. Elles devaient donc prendre aussi en compte les intérêts de toutes les catégories sociales et assurer un approvisionnement minimum en vivre à tout le monde, afin d’éviter des flambées de violence et d’obtenir le soutien de toute la population de la ville face aux ingérences des beys mamelouks du Caire dans les affaires de la ville. Ces notables réussirent assez bien dans ce domaine, ce qui avait fait dire au chroniqueur de l’époque, Djabarti, que « les habitants d’Alexandrie vivent en harmonie et sont en accord entre eux, c’est pourquoi les ordres des émirs du Caire ne s’appliquent pas chez eux, ils gouvernent là autrement qu’ailleurs. Ils ne sont pas en mesure de confisquer à quiconque de l’argent ou des biens. Le gouverneur militaire (sirdâr) envoyé du Caire et l’administrateur des douanes y procèdent selon des lois connues ».
Murâd bey et Ibrâhîm bey tentèrent de s’imposer à la ville, alors qu’ils ne disposaient pas d’un grand soutien local au sein des militaires, étant donné que la plupart étaient issus de la ville. Les profits des négociants diminuèrent suite à la promulgation de firmans par les beys. Les navires européens quittaient alors le port de nuit. L’élite locale renforçait sa solidarité face au pouvoir mamelouk qui, toujours selon les propos de Djabarti, « nourrissait une haine profonde envers les habitants d’Alexandrie et attendait une occasion pour parvenir à leurs fins, jusqu’à ce que le dénommé Muhammad [al-Kurayyim] prenne contact avec Sâlih bey, Murâd bey et leur entourage, qu’ils le placent à la tête de ses semblables, qu’ils lui confient la douane de sorte qu’il avait autorité sur la plupart des affaires. Les taxes furent augmentées et les confiscations se multiplièrent, en particulier auprès des négociants européens ».
Le meilleur moyen pour les Mamelouks de prendre en main les affaires commerciales dans la ville était donc de choisir un de ses habitants pour en faire leur agent et briser ainsi la solidarité qui les unissait. Ils réussirent pour deux raisons : d’abord parce que leur agent, choisi au sein de la population locale, connaissait parfaitement les pratiques commerciales et en particulier les techniques de contrebande utilisées à l’écart de la douane. Ensuite parce qu’ils réussirent à diviser la ville. Revenons au constat de Djabarti : « Les gens se divisèrent en deux, voire en trois groupes, ceux autour de Sayyid Muhammad Kurayyim, ceux avec al-Masîri et Abû Shuhba qui luttaient pour leurs droits et un troisième qui se tenait à l’écart des deux premiers par crainte des représailles ». Muhammad Kurayyim pratiqua à son tour la contrebande des grains à vaste échelle au profit de ses maîtres mamelouks, ce qu’atteste le grand nombre de firmans établis à son nom et conservés dans les archives.
Alors que précédemment les firmans étaient décrétés pour interdire les exportations de grains vers l’Europe et pour surveiller le trafic des barques, à partir de 1794 les ordres allaient dans le sens contraire. On menaçait de punition quiconque empêchait les navires européens de charger du blé.
Les Mamelouks parvinrent ainsi à renforcer leurs monopoles commerciaux qui allaient à l’encontre des intérêts de la population. Celle-ci était au contraire à la recherche d’une gouvernance locale capable de les défendre. Les tensions, qui en résultèrent, provoquèrent un certain nombre de mouvements populaires dont les chroniques et les archives gardent la trace.


Alexandrie et le commerce des céréales en Méditerranée (XIXe siècle)

Effets du blocus continental sur l’élaboration de la politique d’exportation des céréales à Alexandrie par Muhammad ‘Ali (1807-1814)

Nasser Ibrahim, Université du Caire

Il est bien connu que le blocus continental, imposé par Napoléon à la fin de l’année 1806, avait comme but essentiel de porter un grand coup à l’économie britannique. Un an plus tard, par le décret de Milan de décembre 1807, Napoléon étendait la mesure à la Méditerranée et recourait aux corsaires pour attaquer tout navire, britannique ou lié aux Britanniques. Le ralliement des Ottomans au blocus eut comme conséquence la fermeture des détroits au commerce britannique, ce qui obligea les Anglais à lancer une offensive contre Istanbul puis contre Alexandrie en 1807. Si elle se solda militairement par un échec, Londres parvint cependant à s’assurer la domination à peu près complète de la Méditerranée, en recourant à son tour à la guerre de corsaires, ce qui provoqua des perturbations sans précédent dans le commerce méditerranéen.
La province égyptienne subit les conséquences de plein fouet. Mohamed Ali prit alors conscience de la gravité de la situation résultant de la mise en place du blocus continental pour l’Egypte, en raison de sa position sur les routes commerciales internationales certes, mais aussi en raison de la diversité de ses ressources agricoles, en premier lieu les céréales. Mohamed Ali se trouva contraint de prendre position dans le conflit franco-anglais. Mais en même temps, il se rendit compte de la valeur stratégique du blé, d’autant plus qu’une des conditions posées par les Anglais pour leur retrait d’Alexandrie était que Mohamed Ali s’engageât à leur fournir le blé dont ils avaient besoin en Méditerranée pour leur flotte et à Malte. C’est à ce moment précis que le pacha d’Egypte perçut tout le profit qu’il pouvait tirer de la vente du blé aux Anglais, à la fois pour financer sa lutte contre les Mamelouks et pour acheter les soutiens nécessaires à Istanbul pour son maintien en poste en Egypte.
Si le blocus a donc fourni à Mohamed Ali une occasion exceptionnelle pour le développement de l’exportation des céréales, il a néanmoins su la saisir, malgré les défis auxquels il se trouvait confronté. La Russie, bien que grande productrice de blé à ce moment-là, n’a pas su en tirer le même parti, car elle était prisonnière de sa position politique dans le blocus continental et confrontée à la question des détroits, voie de passage obligatoire pour les exportations de blé vers les marchés européens. Au contraire Mohamed Ali disposait de quelques atouts : un accès direct sur la Méditerranée avec le port d’Alexandrie, des terres très fertiles produisant un blé d’aussi grande qualité que le blé russe, une position de neutralité dans le conflit franco-anglais. Il sut aussi se donner les moyens : le contrôle sur les terres productrices afin d’introduire les transformations structurelles nécessaires dans la propriété foncière, et le développement d’un réseau d’irrigation. Ce sont donc autant les conditions internes à l’Egypte que la situation extérieure due au blocus continental qui ont été décisives dans la mise en place de la politique de Mohamed d’exportation du blé par Alexandrie.
C’était une opération risquée où les intérêts de l’Angleterre, de la France, d’Istanbul et de Mohamed Ali étaient en opposition. Il ressort clairement des documents de l’époque que le pacha était animé par un véritable esprit capitaliste, que ce soit des documents produits par ses hommes de confiance auxquels il avait confié les exportations, tel Boghos bey ou des correspondances laissées par les consuls, dont le français Saint Marcel.
La réussite de Mohamed Ali était due à quatre facteurs : sa capacité à jouer sur les intérêts contradictoires entre Français, Anglais et Ottomans, le contrôle direct et personnel sur les opérations d’exportations, la souplesse adoptée dans la commercialisation des blés, la mise en place d’un monopole et le contrôle des régions productrices.
Les Anglais, par leur attaque contre Istanbul en 1807, étaient devenus les ennemis de La Porte au moment même où ils négociaient leur retrait d’Alexandrie contre la fourniture de céréales. Le sultan fit parvenir à Mohamed Ali un firman lui interdisant toute livraison de blé aux Britanniques. La décision du pacha d’aller outre traduisait dès ce moment-là sa volonté de prendre avant tout en considération ses propres intérêts, sans pour autant l’afficher publiquement. Il s’entendit donc secrètement avec les Anglais pour leur fournir du blé sur des navires arborant des pavillons neutres, mais protégés par la flotte anglaise. Le consul français ne put que constater avec amertume que le pacha ne se conformait pas aux firmans impériaux. Istanbul tenta a en vain de s’opposer à ces chargements de grains. Le pacha trouvait toujours de nouvelles ruses pour maintenir les liens d’Alexandrie avec le bassin occidental de la Méditerranée. Même en 1810, alors qu’Istanbul manquait sévèrement de blé, il honora d’abord ses engagements envers les Britanniques en livrant du blé à Malte. Puis en 1811, onze navires venus de La Porte attendaient dans le port d’Alexandrie. Au bout de six mois, seuls trois avaient été chargés, les autres durent retourner sans le moindre chargement. Au même moment, Mohamed Ali avait trouvé moyen de faire charger 46 navires britanniques en un mois. S’il répondait avec autant d’empressement à leurs demandes, c’était que les Anglais étaient disposés à payer un prix élevé, en outre comptant. Si la Porte finalement laissait faire, c’était en raison de la crise dans laquelle le pouvoir ottoman était plongé et des craintes qu’il avait de représailles britanniques. La convergence des intérêts britanniques avec la politique de Mohamed Ali ne faisait pas perdre de vue au pacha les ambitions que nourrissaient les Britanniques en Egypte, d’autant plus que leur flotte croisait toujours à proximité des côtes égyptiennes. Il s’en ouvrit à plusieurs reprises aux consuls français, laissant entendre qu’il était disposé à vendre aussi du blé aux Français, à un prix inférieur. Mais les consuls n’étaient pas dupes. Mohamed Ali savait toutes les difficultés que les Français éprouvaient alors à faire venir leurs navires à Alexandrie. Il était en mesure d’exploiter cette situation tant que durait le blocus continental, faisant de lui, selon les mots de Drovetti « le pacha le plus riche de l’empire ».
En raison des dangers encourus, Mohamed Ali contrôlait personnellement les opérations d’exportation, ce qui impliquait sa présence directe à Alexandrie, de 1807 à 1814 régulièrement au moins pendant un tiers de l’année, ce que Djabarti ne manquait pas de noter avec soin dans sa chronique. Durant la saison, il supervisait directement la commercialisation, établissant des relations directes avec les négociants qui servaient d’intermédiaires et qui disposaient des compétences et des capacités financières nécessaires. C’est parmi eux qu’il choisit par la suite ses hommes de confiance après la fin du blocus continental tels Boghos bey, Anastasi, Zizinia, les frères Tossizza, Joseph Bokti, Farâzlî, etc. Pour tenir l’administration douanière donc le contrôle ottoman à l’écart, il réussit en 1809 à se faire attribuer la ferme des douanes d’Alexandrie, de Rosette et de Damiette en plus de l’hôtel des monnaies. L’engagement personnel de Mohamed Ali dans les opérations d’exportation l’amena à prendre des mesures au plus près de la réalité, notamment en ce qui concerne la sécurité à l’intérieur de la ville et du port, et à manifester un intérêt particulier pour le canal reliant Alexandrie au Nil.
Mohamed Ali savait aussi faire preuve de souplesse dans la commercialisation des céréales. S’il pariait sur une demande croissante du marché en blé égyptien, il lui fallait aussi des réseaux lui permettant de le tenir informé de l’évolution de la situation en Europe et en Méditerranée. La correspondance conservée dans le Diwân al-tidjâra wa-l-mabi’yât (Organisme de commerce et d’achats), montre qu’il tirait ses informations des capitaines et des négociants grecs, de même que de certains négociants syriens. Puis il avait ses propres agents, à Malte à partir de 1811, en Espagne et au Portugal l’année suivante. Ils étaient en mesure de le renseigner de manière très précise sur l’évolution de la demande de céréales en Europe, et par conséquent d’adapter son offre et ses prix. Ainsi, l’ouverture de la mer Noire au commerce des blés en 1812 lui fit prendre des mesures rapides pour vider ses stocks, faire baisser les prix et réorienter une partie de ses exportations vers l’est méditerranéen, vers la Syrie, Izmir et Istanbul. De même, il se procura des navires pour pouvoir atteindre directement les marchés européens. En outre, il négocia avec Istanbul la possibilité de remettre le tribut dû par sa province non plus en espèces mais en nature, sous forme de blé, de fève, de riz et autre. Il savait aussi pratiquer la vente à crédit lorsque l’acheteur lui inspirait confiance. Mohamed Ali savait donc adapter sa politique commerciale pour en tirer les meilleurs profits et lui assurer la durée.
Les premières ventes importantes réalisées en 1808 aux forces militaires britanniques lui donnèrent les moyens de développer la culture du blé dans le delta, d’autant plus qu’à ce moment-là les terres traditionnelles de production des céréales en Haute Egypte se trouvaient encore sous le contrôle des Mamelouks et que les négociations qu’il avait menées avec eux s’étaient soldées par un échec. Il décida donc d’employer la force à leur encontre. Les consuls français, mais aussi Djabarti mentionnent que chaque opération militaire réussie contre eux lui permettait de mettre la main sur de nouveaux entrepôts à grains cachés dans le désert et d’acheminer rapidement ces céréales jusqu’à Alexandrie pour les expédier de là vers Malte ou vers l’Espagne. Dans cette perspective, la tuerie des Mamelouks en 1811 consacrant leur élimination définitive ne peut uniquement s’expliquer par des considérations politiques. La volonté de contrôler les circuits des céréales y tenait une place importante. Ce n’est pas un hasard si au même moment, Mohamed Ali mettait en place le monopole sur les grains, imposant aux paysans de vendre leur production exclusivement à lui et interdisant aux négociants étrangers d’acheter du blé ailleurs qu’auprès des entrepôts d’Alexandrie. Il acheva son contrôle sur la production par ses décrets de 1813 et 1814 abolissant l’affermage des impôts, ce qui eut comme conséquence de restituer la propriété des terres à l’Etat.
La mise en parallèle d’un événement international, le blocus continental, avec des événements qui se produisaient au même moment à l’intérieur de l’Egypte permet de remettre en perspective les rapports entre le local et le mondial et donc d’approfondir notre analyse des transformations majeures réalisées par Mohamed Ali dans l’expérience de modernisation qu’il avait entreprise en Egypte. Le blé y tenait une place fondamentale et Mohamed Ali avait su en tirer le meilleur bénéfice tout en réussissant à tenir l’Egypte à l’écart des ambitions des puissances. La ville d’Alexandrie en profita aussi. Ses fortifications furent restaurées et développées, ses relations avec l’intérieur du pays rétablies et renforcées. Dès ce moment-là, Alexandrie connut des transformations profondes, un développement très important de ses activités commerciales, faisant de son port un des principaux autour de la Méditerranée, vers lequel se tournaient les nations pour se fournir en céréales durant le blocus continental.

La maison de commerce des Tossizza et le commerce des céréales à Alexandrie durant la première moitié du XIXe siècle.

Sayydi ‘Ashmâwî, Université du Caire

Cette recherche s’appuie essentiellement sur les documents du Dîwân al-tidjâra wa-l-mabî’ât (Organisme de commerce et d’achats), conservés en langue turque dans une trentaine de cartons, sous forme de correspondances entre Muhammad Ali pacha et Boghos, puis Artin, les deux directeurs successifs de l’Organisme. Ceux-ci s’occupaient plus particulièrement des affaires avec les Européens à Alexandrie.
Cette étude vient s’inscrire à la suite d’un travail précédent déjà publié, qui portait sur « Les Grecs en Egypte de 1805 à 1956 ». Il a notamment permis de montrer l’existence d’une communauté grecque ancienne à Alexandrie, constituée à partir d’éléments anciens présents dès avant la conquête ottomane, et d’autres plus récents, venus par la suite. Au début du XIXe siècle, certains se trouvaient sous la protection de consuls européens. Quant aux chiffres concernant cette communauté, ils sont variables selon les sources.
Selon certains voyageurs dont Ampère, Alexandrie avait un caractère grec marqué en ce début de XIXe siècle. Les Grecs maintenaient entre eux des liens de solidarité étroits, tandis que Muhammad Ali établissait avec eux des rapports très intenses. Il recommandait régulièrement à Boghos et à Artin de recourir à eux et de les consulter, tant étant grande sa confiance en eux. Il comptait sur eux pour mettre en place sa politique commerciale et pour le seconder dans sa politique de transformation du pays, d’autant plus qu’il connaissait certains d’entre eux depuis son enfance, tel les frères Tossizza. Ces personnages allaient devenir les véritables fondateurs de la communauté grecque en Egypte à l’époque de Muhammad Ali.
Au début du XIXe siècle, des Grecs s’établissaient aussi hors d’Alexandrie : dans le delta et dans toute la vallée du Nil jusqu’au Soudan. Là, ils achetaient les produits qu’ils faisaient ensuite parvenir à leurs compatriotes à Alexandrie qui les exportaient. Ils étaient aussi prêteurs d’argent au pacha. Ils n’hésitaient pas à mettre leurs navires à son service, même durant la guerre de Morée. Certains entretenaient des liens personnels avec lui. Outre les Tossizza, c’était aussi le cas de Anastasy, Zizinia, Casoli, Stormanga et Stormara. Pendant longtemps, ces individus contrôlaient le commerce des céréales avant de s’intéresser au coton. Pour beaucoup, ils étaient venus s’établir en Egypte au cours de la seconde décennie du XIXe siècle, bénéficiant de toutes les faveurs du pacha.
D’après un document des archives qui couvre la période 1811-1819, ils étaient alors des dizaines à se livrer à l’exportation des céréales. On y lit des noms tels que Pitroji, Pavolojimar, Fidaïos, Yorki de Morée, Yorki Modavi, Jiovani Yapolani, Tanash, Vasli ; ou d’autres encore les Avierino, Anastasy Castagli, Mauregardato, Proi, Popolani, Riga Giro, Scaramanga, Gevastopulo, Vuro, Zaccali, généralement bénéficiaires de la protection de consulats étrangers.
Si les Grecs avaient su se faire une telle place, c’était notamment parce qu’ils pouvaient s’appuyer sur une flotte importante, naviguant sous pavillon grec depuis l’indépendance de ce pays en 1830. Ces navires assuraient l’acheminement d’une importante partie des exportations égyptiennes vers Trieste, Venise, Livourne, Marseille, le Portugal, l’Angleterre ou ailleurs. Les navires grecs jouaient d’ailleurs un rôle important dès la seconde moitié du XVIIIe siècle. Ils occupèrent progressivement la place qu’avaient détenue les Français en Méditerranée orientale. Leur réseau maritime s’était étendu jusqu’à la mer Noire et se trouvait parfois placé sous pavillon russe. Parallèlement, des réseaux commerciaux grecs se développaient à partir de maisons établies à Izmir, Istanbul ou Salonique. Un certain nombre d’entre eux étaient venus se fixer en Egypte avant l’éclatement de la révolte grecque en 1821. Puis, après l’indépendance de la Grèce en 1830, les liens se renforcèrent encore entre ce pays et l’Egypte. Une partie très importante des navires entrant dans le port d’Alexandrie étaient alors grecs.
Des négociants grecs d’Alexandrie, tels Tossizza, Zizinia, Nicolas Vassili et d’autres amassèrent des fortunes considérables dans le commerce. Ils réinvestirent ces profits dans la mise en culture de terres agricoles, dans la Buhayra, sur les bords du canal Mahmûdiyya ou dans la Sharqiyya. Dans cette province, ils développèrent notamment la culture du maïs.
Les négociants grecs d’Alexandrie avaient tissé des réseaux dans toutes les parties de l’Egypte. Leurs agents leur expédiaient les productions agricoles à Alexandrie, où ils se chargeaient de les exporter. Un certain Dimitri avait ainsi obtenu des autorités une concession sur un an pour l’achat des céréales de la Munûfiyya (blé, fèves, maïs et orge), pour un prix fixé d’avance. A Alexandrie Zizinia, qui exerçait aussi la fonction de consul de Belgique, achetait certaines années l’ensemble du sésame et des lentilles. Il commerçait aussi le blé, le riz, les graines de coton.
Tossizza, devenu consul de la Grèce en 1830, est particulièrement représentatif de ces négociants grecs à Alexandrie. Il avait connu Muhammad Ali dans sa jeunesse à Cavalla dans le nord de la Grèce. Comme lui, il y avait pratiqué le commerce du tabac. Les documents consultés, relatifs à cette maison de commerce, mettent en évidence les rapports particuliers entre Tossizza et le pacha. Son rôle dans le commerce des céréales était très important. Il faisait produire dans certaines régions dont la Munûfiyya, il assurait le transport sur le Nil, puis il se chargeait de l’exportation à partir d’Alexandrie. Dès 1838, il avait obtenu une concession agricole de mille feddans dans la Buhayriyya. Il passait fréquemment des contrats avec le Diwân al-Tijâra pour l’achat et l’exportation de diverses variétés de céréales et de légumineuses : blé, orge, maïs, fèves, lentilles et autres. Les profits accumulés lui permettaient ensuite l’acquisition de nouvelles concessions agricoles. Tossizza était aussi présent dans les transports maritimes. Avec les partenaires européens, il pratiquait le troc de céréales et de produits agricoles contre des machines, du charbon, du bois, du fer et autre. Il donnait aussi sa garantie à d’autres maisons grecques, notamment lorsqu’elles passaient des contrats dans le domaine du négoce des céréales.
En Egypte donc les Grecs étaient exportateurs, financiers, armateurs, grossistes, propriétaires de manufactures, contractuels pour l’exploitation de terrains agricoles, fermiers des douanes en particulier celles d’Alexandrie. Tossizza en était l’un des plus importants. Comme ses compatriotes, il bénéficiait de faveurs particulières de la part de Muhammad Ali.

Etude comparative entre les relations de chacun des ports d'Alexandrie et de l'Egypte avec ceux de la Syrie: Tripoli, Saida, 1666-1840.

Farouk Hoblos, Université de Tripoli, Liban

Les registres du mahkama de Tripoli révèlent que les importations de céréales à partir de l’Egypte vers la Syrie étaient très courantes à l’époque ottomane, cependant le port d’Alexandrie n’y jouait qu’un rôle très marginal dans ces relations, mis à part de petits chargements de sucre. C’était de Damiette que partaient la plupart des cargaisons de céréales, en particulier de riz, destinées aux ports de la côte syrienne tels Tripoli, Sayda, Tyr et St Jean d’Acre, malgré les tentatives de l’administration ottomane de prohiber ces flux au profit de l’approvisionnement en grains d’Istanbul.
Les documents consulaires français relatifs aux villes côtières libanaises font apparaître des changements importants à partir du début du XIXe siècle. Le développement de Beyrouth, à partir des années 1820, détourna à son profit les flux en direction des autres ports tels que Sayda, Tripoli, Tyr, St Jean d’Acre et Haïfa. Pour Beyrouth, Alexandrie devint alors un partenaire aussi important que Damiette, tant pour les importations que pour les exportations. Cette réorientation des relations entre l’Egypte et la côte syrienne au profit d’Alexandrie et de Beyrouth soulève un certain nombre de questions. Quelle part faut-il attribuer aux transformations se produisant alors à Alexandrie ? Le développement du port permettait-il dès lors d’élargir le réseau alexandrin vers des villes portuaires négligées précédemment ? Quels rôles faut-il aussi attribuer aux transformations survenues à Beyrouth, qui firent de cette ville, à partir de la seconde décennie du siècle, le port principal des commerçants de Damas, le siège de consulats des différentes puissances européennes et le débouché maritime quasi unique de l’émirat des Shihâb ? Quel fut par ailleurs le rôle des négociants français dans le renforcement des relations entre Alexandrie et Beyrouth, dans la mesure où ils utilisaient Beyrouth comme étape dans les exportations illégales de riz vers Marseille ? Enfin quelle influence attribuer à la politique de Mohamed Ali envers les villes de la côte syrienne ?

La caravane maritime et le commerce des céréales à partir d’Alexandrie

Daniel Panzac, Université de Provence

On sait l’importance primordiale du commerce des denrées à l’époque moderne en Méditerranée. L’une des principales contrées d’exportation est l’Egypte dont les productions, aux XVIIe et XVIIIe siècles, sont principalement destinées au ravitaillement des capitales de l’Empire ottoman : d’une part les villes saintes de La Mecque et de Médine en Arabie à partir de Suez sur la mer Rouge, et de l’autre Istanbul à partir d’Alexandrie sur la Méditerranée . C’est de ce dernier aspect dont il sera question ici sous la forme de quelques coups de projecteur sur ce que les sources partielles et dispersées dont nous disposons à l’heure actuelle permettent de révéler. Grande productrice de céréales, l’Egypte expédie sa production par mer selon des transporteurs qui ont varié au cours des deux siècles considérés. Au XVIIe siècle et partiellement au XVIIIe siècle, l’acheminement des céréales est avant tout assuré par le convoi d’Alexandrie qui bat pavillon ottoman. A partir de la fin du XVIIe siècle et tout au long du XVIIIe siècle, une part croissante du trafic est fondé sur la caravane maritime européenne. Enfin, à partir de la seconde moitié du XVIIIe siècle, le renouveau du pavillon ottoman résulte de l’essor de la flotte de commerce grecque qui atteint son apogée au cours des guerres napoléoniennes.
Le convoi d’Alexandrie
La principale des routes maritimes, l’axe majeur de l’Empire ottoman est celle qui relie Istanbul au Nord à Alexandrie au Sud. A partir du milieu du XVIe siècle, s’instaure un système de liaisons maritimes fondé sur l’organisation chaque année d’au moins un convoi, et parfois même de deux, en direction de la capitale. Ce système de convois centré sur quelques gros bâtiments accompagné de navires de taille plus réduite est très proche de celui qui existe en mer Rouge, sauf qu’en Méditerranée il s’agit de navires privés, construits et affrétés par des négociants. Ce convoi fait régulièrement l’objet d’attaques des corsaires chrétiens.
La caravane maritime
Lors de la première guerre de Morée (1684-1699), entre Venise et l’Empire ottoman, la supériorité navale vénitienne lui permet, une fois encore, d’interrompre ou, à tout le moins, de gêner considérablement les liaisons maritimes dans l’Empire ottoman notamment entre Istanbul et Alexandrie. En 1686, le sultan demande officiellement à l’ambassadeur de France d’autoriser les capitaines de vaisseaux marchands français, donc neutres, d’affréter leurs navires à ses sujets. Le gouvernement français donne son accord en 1688, favorisant ainsi un spectaculaire essor de la marine commerciale provençale. Au cours du XVIIIe siècle, le quasi monopole détenu par le pavillon français est concurrencé par celui d’autres états européens, tout particulièrement ceux de Raguse et de Venise, mais des navires suédois, impériaux ou anglais, ont, eux aussi, tenté d’y participer. À la fin du siècle, et malgré une concurrence sévère, les navires caravaneurs français assuraient malgré tout la moitié de cette activité fondamentale qui consiste à assurer les relations maritimes à l’intérieur de l’Empire ottoman.
Le renouveau du pavillon ottoman
Les Européens sont encore majoritaires dans le trafic maritime à l’intérieur de l’Empire ottoman, mais le pavillon ottoman gagne du terrain. Cet essor dans la seconde moitié du XVIIIe siècle résulte avant tout de la multiplication des navires grecs. Vers 1750, seuls de petits bâtiments assuraient les liaisons entre les nombreuses îles de la mer Egée, d’une part et entre ces îles et la côte anatolienne ou celle de la Grèce. La guerre de Sept Ans provoque une diminution considérable du nombre des navires français qui fuient la menace des corsaires anglais. Il y a là un vide que les Grecs se sont empressés de combler
Vingt ans plus tard, la création du Premier Empire entraîne la plupart des Etats d’Europe dans une nouvelle décennie de guerre, les uns en tant qu’alliés de la France, les autres rangés aux côtés de l’Angleterre. Seuls ou presque, les navires battant pavillon de l’Empire ottoman demeuré neutre, peuvent fréquenter indifféremment les ports des deux coalitions. C’est là une occasion qu’ils vont saisir, provoquant ainsi une extraordinaire expansion des flottes ottomanes.

Exportation des céréales vers Istanbul au XVIIIe siècle à partir des trois ports d’Alexandrie, Rosette et Abu Qîr

Nasser Uthman, Université al-Azhar (section Assiout)

Lorsque l’Egypte fut intégrée dans l’Empire ottoman au début du XVIe siècle, un immense espace commercial s’ouvrit à aux activités commerciales de cette province et à ses produits, en particulier les céréales. Cette étude sera plus particulièrement consacrée aux exportations de céréales vers Istanbul au XVIIIe siècle et au contrôle exercé par les autorités dans ce domaine.
On s’intéressera plus particulièrement aux interdictions d’exportation des grains en direction des pays européens, régulièrement prises par les autorités, aux moyens mis en place pour les appliquer, et aux réactions des puissances européennes, notamment la France qui enlevait d’importantes quantités de riz destiné à l’alimentation de ses garnisons militaires dans le sud de la France. On s’interrogera, à travers le degré d’efficacité de ces prohibitions, sur les rapports entre le centre politique et ses provinces, de même qu’on observera leurs effets sur les milieux commerçants en Egypte.
Cette étude s’appuie pour l’essentiel sur les documents conservés dans les registres des mahkama-s d’Alexandrie et de Rosette, en particulier les contrats de nolisement de navires. Ils permettent de mieux cerner le milieu des gens de la mer, capitaines de navires ou armateurs, de mesurer l’étendue de leurs réseaux, de connaître leurs navires, d’évaluer les cargaisons, en particulier les céréales, et de chiffrer les coûts, de tenter des comparaisons avec les navires européens. Les navires devaient faire face à de multiples risques, celui des corsaires retiendra plus particulièrement notre attention.
Les prohibitions portant sur l’exportation des céréales en direction de l’Europe semblent avoir débuté en avril 1706. Quelles en étaient véritablement les raisons ? Etait-ce des réactions aux guerres avec certains Etats européens ? Ou s’agissait-il pour Istanbul de tirer le meilleur profit des productions égyptiennes, et en particulier les céréales et le lin ? Devaient-elles servir à couvrir les dépenses occasionnées par les guerres, notamment en regroupant les plus grandes quantités possibles de céréales afin de l’exporter au prix le plus élevé ?
L’Etat ottoman a eu recours à des mesures multiples pour mettre en application ses prohibitions : interdiction à tout navire chargé de grains de quitter un port égyptien sans autorisation délivrée par le pacha, obligation de garantie pour le capitaine assurée par le sûbâshi (responsable de la police) ou le muhtasib (contrôleur des marchés), obligation au capitaine de rapporter aux autorités d’Alexandrie une attestation de livraison des chargements à bon port.
Pour éviter toute fraude, ces opérations de chargement des navires étaient strictement contrôlées et réglementées. Cependant le recours nécessaire à des chaloupes en raison des aménagements insuffisants des ports ouvrait la voie à de multiples trafics. Tout produit, destiné à être exporté à partir d’Alexandrie, devait être déposé dans les entrepôts du port afin d’être évalué. Les chargements ne pouvaient se faire qu’à certaines heures, l’usage des chaloupes était strictement limité à l’intérieur du port, même les opérations de portage des entrepôts au môle de chargement étaient soumises à autorisations.
La formulation des multiples ordres donnés par les hommes du pouvoir est aussi un révélateur de leurs préoccupations principales. Ils plaçaient tantôt en premier les autorités administratives, tantôt les autorités religieuses selon l’écho qu’ils souhaitaient leur donner. Les autorités ottomanes jouaient aussi sur les droits perçus à la sortie des biens, comme l’a fait remarquer Raymond, imposant des sommes modestes par irdabb (environ 140 kg) de céréales circulant à l’intérieur et des tarifs prohibitifs pour des destinations extérieures. Nous nous interrogerons enfin sur la position des autorités locales par rapport à cette politique imposée par les autorités centrales.